Seria 5 od lat jest bliska mojemu sercu. Poprzednią generacją przejechałem setki kilometrów dosłownie zakochując się w oferowanym komforcie oraz właśnie klasycznym wyglądzie, zupełnie odbiegającym od tego co teraz producent z Monachium zaoferował wprowadzając nową linię stylistyczną. Przykładem może być seria 7 (w tym i7) oraz seria 4 (w tym i4). Teraz to samo wydarzyło się z nową serią 5, która swoim wyglądem zaczęła korespondować z przyjętą kontrowersyjną linią stylistyczną.

W efekcie mamy auto z tyłu nawiązujące do i7 z wysoko podkoszonymi światłami, przodem z małymi reflektorami mocno przesuniętymi ku bokom oraz gigantycznym plastikowym grillem, który może być podświetlony (Iconic Glow). Ponadto auto znacząco urosło, gdyż rozstaw osi zwiększył się do niemal 3 metrów (2995 mm), a długość całkowita wynosi 5060 mm, czyli więcej niż ile parę lat temu miała BMW serii 7 od Bangla – 5029 mm (generacja E65 z lat 2001-2008).

Niestety zmiany wielkościowe nie zadziałały na plus jeśli chodzi o miejsce z tyłu. Jest go paradoksalne mniej niż w poprzedniej generacji, zwłaszcza w przypadku przestrzeni na nogi. Zdecydowanie lepiej jest natomiast z przodu. Jak przystało na BMW, kierowca jest dosłownie rozpieszczany komfortem i przestrzenią wokół. Dodatkowo ergonomia wszystkich przełączników i widoczność na dwóch ekranach 12,3- i 14,9-calowych jest wzorowa. Jedynie wątpliwości można mieć co do grubości wieńca kierownicy, który w pakiecie M jest aż nienaturalny a przez to znalezienie wygodnej pozycji trzymania kierownicy wymaga czasu.

Obecne BMW serii 5 zostało wyposażone w najnowszy system informatyczny 8,5. Został on poprawiony pod względem wyglądu, szybkości działania oraz funkcjonalności. Dzięki temu mapy działają jeszcze sprawniej, integracja z aplikacją została pogłębiona, a ku uciesze kierowcy i pasażerów pojawiła się możliwość grania w gry oraz oglądania filmów z platformy YouTube.

Nowa „piątka” to spektrum możliwości. Bawarska firma postanowiła zostawić wybór użytkownikowi jaki napęd jest dla niego najlepszy. Tym samym oferta składa się zarówno z jednostek benzynowych, diesla, hybryd oraz w pełni elektrycznych. Co więcej wszystkie zbudowane na tej samej platformie, co niestety ma swoje konsekwencje, choćby z punktu widzenia pojemności bagażnika. Jest on dla odmiany elektrycznej mniejszy i to aż o 30 litrów (520 litrów względem 490 litrów w odmianie BEV). Dodatkowo z przodu pod gigantyczną wręcz maską nie uświadczymy frunka. Choć teoretycznie można by wygospodarować na niego miejsce, to w kluczowym miejscu umieszczono jedną ze sprężarek. W konsekwencji BMW nie wykorzystało drzemiącego potencjału na zwiększenie możliwości przewozowych.

Mówiąc o napędach nie sposób pominąć kwestii dwóch elektrycznych odmian. Mowa dokładniej o „eDrive40” oraz „M60”. Obie charakteryzują się tą samą pojemnością baterii 81,2 kWh netto. Różnice pojawiają się w przypadku napędu. Wariant „eDrive40” ma jeden silnik na tylnej osi, generujący 340 KM i 430 Nm. Mocniejsza odmiana z kolei ma ich dwa (na każdej z osi) o łącznej mocy 602 KM i 820 Nm momentu obrotowego, zapewniając przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 3,8 sekundy i rozpędzając się maksymalnie do 230 km/h. Zasięg? Cóż do 582 km w słabszej odmianie. A jak jest w rzeczywistości?

Choć parametry odmiany „M60” brzmią imponująco, to w tym konkretnym teście postanowiłem zwrócić uwagę na inną ważną kwestię. Otóż czy wariant „edrive40” czyli teoretycznie odmiana stworzona na długie trasy, może w jakimkolwiek stopniu nadal być nazywaną autostradową limuzyną? Czy zasięgi zwłaszcza w okresie zimowym pozwolą na sprawne przemieszczanie się na dystansie tysiąca kilometrów? Sprawdzam!

Niedługo myśląc zaplanowałem trasę. Warszawa-Poznań-Warszawa-Białka Tatrzańska. A to wszystko w jeden dzień, w samochodzie posiadającym instalację elektryczną o napięciu 400V (maksymalny peak ładowania 205 kW) i zewnętrznych temperaturach oscylujących w granicach od -4 do 0 st. C.

Ruszajmy! Auto po naładowaniu dzień wcześniej zostało na noc „pod chmurką”. Bez kondycjonowania wsiadłem odpaliłem i ruszyłem. Plan był prosty dotrzeć jak najsprawniej do pierwszego postoju, który określiłem na stację Ionity w Nowostawach. Ten odcinek mimo jedynie 107 km okazał się wymagającym dla BMW i5. Przez zewnętrzną temperaturę wynoszącą -4 st. C, system uruchomił kondycjonowanie baterii do szybkiego ładowania mniej więcej w połowie drogi. W efekcie przez ponad 60 km miało miejsce podwyższone zużycie energii. W momencie dotarcia do celu średnia konsumpcja wyniosła ponad 34,4 kWh/100 km. Warto też dodać, że prędkość jazdy wynosiła 140 km/h.

Drugi fragment był zdecydowanie bardziej ekonomiczny. Prędkość maksymalną ograniczyłem do 130 km/h, a średnie zużycie energii zredukowane zostało do 26,6 kWh/100 km. Przejechanie pierwszego odcinka o długości 330 km zajęło mi 3 godziny 8 minut plus 27 min ładowania (z 39 do 90 proc.).

Po pozałatwianiu wszystkich spraw i naładowaniu się do 80 proc. wyruszyłem w drogę powrotną. Tutaj schemat był podobny na pierwszym odcinku (znowu do Ionity w Nowostawach) poruszałem się z prędkością do 130 km/h. Podjeżdżając na ładowarkę okazało się, że ładują się przy niej cztery pojazdy 3xBMW i4 oraz Ford Mustang. Oczekiwanie na zwolnienie miejsca nie trwało zbyt długo, a wręcz można powiedzieć, że sytuacja była wymarzona, gdyż może czekałem minutę. Po podłączeniu proces ładowania zajął 13 min. To wystarczyło, aby podładować się z 14 do 45 proc. i dojechać w dynamicznym tempie do hubu ładowania EkoEn pod lotniskiem (dotarłem tam z 10-procentowym zapasem energii) – przejazd odcinkiem Poznań-Warszawa zajął mi 2 godziny 50 min plus 13 min ładowania, a średnie zużycie energii wyniosło 23,6 kWh/100 km. W jednym z szybszych miejsc w Warszawie do ładowania pojazdów elektrycznych umożliwiło podładowanie się do 87 proc. w czasie 36 min.

Kolejny etap podróży przypadł na trasę do Białki Tatrzańskiej. Wyjazd z Warszawy ze stanem naładowania 87 proc. pozwolił na bezproblemowe dotarcie do Jędrzejowa w czasie 2 godzin (średnie zużycie 26,1 kWh/100 km), by na stacji PowerDot (hub ładowania) naładować się do 80 proc. w czasie 42 minut i dojechać do celu z 15 proc. zapasem energii (Warszawa-Białka Tatrzańska – 25,6 kWh/100 km; 4 godziny jazdy plus 42 minuty ładowania.

W efekcie ponad tysiąckilometrowa trasa zgodnie z przepisami zajęła prawie 10 h jazdy i 2 godziny ładowań (dodatkowo w Poznaniu ładowanie podczas spotkań służbowych trwało 40 min). Czy to oznacza, że nowe i5 zimą jest autem na długie dystanse? Jak najbardziej tak. Szkoda tylko, że zasięgi na w pełni naładowanej baterii nie są większe, gdyż przy tej klasie pojazdu takie właśnie powinny być. To co natomiast ratuje i5-tkę to komfort podróżowania. Jest on na tyle wysoki, że mimo poświęconego czasu wysiadłem z pojazdu bez bólu kręgosłupa, a dopracowane audio umilało każdy pokonywany kilometr.

To co z pewnością będzie kluczową zmianą w przypadku BMW i5 to wprowadzenie na rynek odmiany Tourer, czyli kombi. Model ten miał już swoją studyjną premierę. Teraz czas na testy w warunkach rzeczywistych. Biorąc jednak pod uwagę, że będzie pierwszym kombi w tej klasie, ma szanse odnieść spory sukces.


BMW serii 5 od zawsze było oczkiem w głowie niemieckiej marki. Zachowywano przy nim konserwatyzm wynikający z popularności tej wolumenowej limuzyny segmentu D. Najnowsza odmiana tej wersji jest jednak odstępstwem od reguły zarówno pod względem designu jak też napędu. Czy jednak ten ruch wyjdzie na dobre marce, a klienci będą zadowoleni?

Hyundai w trakcie premiery IONIQ6 chwalił się, że współczynnik oporów powietrza wynosi w tym modelu niesamowite 0,21 (z cyfrowymi lusterkami). Jego sylwetka nie pozostawia złudzeń. Widać, że inżynierowie z Korei Południowej poświęcili sporo czasu by zaprojektować idealnie opływowy kształt nadwozia. Mając to na uwadze, postanowiliśmy sprawdzić to w praktyce, zabierając IONIQ6 do Włoch, a dokładniej nad jezioro Como.

Czy Hyundai IONIQ6 to idealne auto do jazdy w dalekie trasy? Zabraliśmy go nad jezioro Como

Samochody elektryczne są wyłącznie do miasta? Podróż do Chorwacji trwa tydzień? Takie mity często słyszymy na temat elektromobilności. Dlatego postanowiliśmy podzielić się historią naszego klubowicza. Marek wybrał się swoim BMW i4 e40 z okolic Katowic do Paryża. Jakie ma doświadczenia?

Klub to Wy!  BMW i4 z Katowic do Paryża - tam i z powrotem! 

Polacy coraz częściej i chętniej wypuszczają się na europejskie trasy autami elektrycznymi, pokonując tysiące kilometrów i odwiedzając wiele ciekawych miejsc. Tym razem swoimi wrażeniami z wyprawy postanowili podzielić się Renata i Paweł. Nasi elektryczni globtroterzy mieli już za sobą wyjazd do Hiszpanii nową Teslą. Tym razem na turystyczny celownik wzięli bliższą destynację, czyli Bałkany. Kaszka z mleczkiem? Zobaczmy!



BMW i5 – czy to idealna limuzyna na dalekie trasy?

BMW i5 – czy to idealna limuzyna na dalekie trasy?

Zobacz również:

Czy Hyundai IONIQ6 to idealne auto do jazdy w dalekie trasy? Zabraliśmy go nad jezioro Como

Klub to Wy! BMW i4 z Katowic do Paryża - tam i z powrotem!

Spontaniczny trip Teslą po Bałkanach