Photomate

EV Klub Polska

Odbyliśmy jedną z pierwszych w historii podróży samochodem wodorowym z Polski za granicę (na kołach). Umożliwiły to uruchomione w ostatnich tygodniach dwie pierwsze ogólnodostępne stacje wodorowe w Polsce. Ruszyły w Warszawie i Rybniku pod logo Neso (grupa Polsat). A skoro już dojechaliśmy na Śląsk, to nie mogliśmy sobie odpuścić podróży wodorowcem do Wiednia.

Na początek garść suchych faktów dla niecierpliwych, abyście nie musieli scrollować tekstu:

Trasa: Warszawa-Wiedeń-Warszawa. Łącznie 1438 km

Warunki: od 2 do 8 st. C, przelotne opady śniegu i deszczu, słaby wiatr

Jazda z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami, głównie autostradami i ekspresówkami

Czas jazdy w każdą stronę (po ok. 700 km): ok. 7 godz.

Zasięg przy średnim zużyciu na trasie: ok. 400 km

Średni czas tankowania (wraz z płatnością): 6 minut

Średnie zużycie wodoru Toyoty Mirai na trasie: 1,37 kg/100 km

Średnia ważona cena wodoru: 78 zł/kg (69 zł/kg na stacjach Neso w Polsce i 24 euro/kg na stacjach OMV w Austrii)

Średni koszt zużytego wodoru: 107 zł/100 km (1533 zł na całej trasie)

Jeszcze przed wyjazdem do Wiednia testowaliśmy Toyotę Mirai przez kilka dni na warszawskich ulicach w jednych z gorszych możliwych warunkach. Było chłodno (2-8 st. C), deszczowo (auta wodorowe tracą zasięg przy wysokiej wilgotności) i w sporych korkach (średnio 15-20 km/h). W tych warunkach japoński wodorowiec zużywał od 1,13 kg do nawet 2,34 kg na setkę (przy krótkich dojazdach wychłodzonym autem). Średnie zużycie w mieście wyniosło 1,89 kg/100 km, co oznacza 300 km zasięgu w tych niesprzyjających okolicznościach przyrody.

Byliśmy jednak pewni, że gdy tylko wyjedziemy w długą trasę, to auto zacznie w końcu zużywać większość energii na napęd, a nie ogrzewanie i wyniki się poprawią. Tak rzeczywiście było. Przy płynnej jeździe ekspresówką i autostradą z Warszawy do Rybnika, Mirai zużyła 1,48 kg/100 km, opróżniając 90% zbiornika (bardzo zbliżony wynik osiągnęliśmy na powrocie).

Jednak już przy wolniejszej jeździe przez Czechy i Austrię, gdzie na trasie mamy trochę dróg krajowych i remontów, zużycie spadło do 1,25 kg/100 km, a zasięg w takich warunkach wzrósł do 450 km.

Najniższe zużycie odnotowaliśmy przy przejazdach przez cały Wiedeń, gdy było już słonecznie, sucho i cieplej (7 st. C), a sam samochód był rozgrzany po podróży. Mirai zadowalała się wówczas 1,08 kg wodoru na setkę, przekraczając 500 km potencjalnego zasięgu.

Najwięcej zaskoczeń czekało nas na stajach wodoru. Gdy chcieliśmy zatankować auto do pełna przed wyruszeniem z Warszawy do Rybnika, okazało się, że Mirai nie dotankujemy na full, gdy mamy w zbiornikach jeszcze 77% wodoru. Musieliśmy wybrać się na wycieczkę krajoznawczą, aby opróżnić zbiorniki i przy 66% wypełnienia, tankowanie ruszyło. Co ciekawe, gdy testowaliśmy wodorowe BMW iX5 Hydrogen, bez problemu dotankowaliśmy pełen zbiornik przy identycznym poziomie napełnienia, przy którym bezskutecznie próbowaliśmy zatankować Toyotę.

Samo tankowanie na stacjach Neso w Warszawie i Rybniku jest proste i szybkie. Z zegarkiem w ręku zajmowało nam zaledwie 6 minut, wliczając w to płatność w terminalu samoobsługowym. Od tankowania LPG różni się drobnostkami, takimi jak przymarzanie pistoletu do złącza. Trzeba użyć nieco siły, aby go oderwać, ale można do tego przywyknąć. Ważne, aby nigdy nie tankować gdy mamy mokre złącze po stronie auta lub zamoknie nam od środka dysza. Wówczas mogą przymarznąć tak, że trudno je będzie oderwać. Zwłaszcza zimą.

W wyjątkowych sytuacjach, gdy ktoś akurat tankował przed nami, możemy być zmuszeni do odczekania kilku minut, bo stacja musi podbić ciśnienie w zbiorniku buforowym, z którego gaz popłynie do naszego samochodu. Po naszym tankowaniu wiedzieliśmy komunikat o konieczności odczekania maksymalnie 6 minut.

Większym wyzwaniem okazał się fakt, że tuż po naszym powrocie z Wiednia stacja wodoru w Warszawie uległa awarii, której usunięcie przez zagranicznych techników zajęło kilka dni. Nie jest to więc jeszcze etap, na którym można by myśleć o przesiadce na wodorową taksówkę.

Prawdziwe przygody przeżyliśmy jednak dopiero w Austrii. Zamiast kilkuminutowego tankowania, czekały nas tam prawie trzy godziny walki o dotankowanie wystarczającej ilości wodoru, aby spokojnie wrócić do Polski.

Na stacji OMV na północy Wiednia spotkaliśmy się z dokładnie odwrotnym problemem co w Polsce. Po zatankowaniu 3 kg wodoru (do 77%), stacja przerwała z hukiem tankowanie. Aby je wznowić, musieliśmy najpierw zapłacić w kasie na stacji benzynowej, ale drugie dotankowywanie zostało znowu z hukiem przerwane po przepływie zaledwie 0,26 kg. Kolejne płacenie w kasie i ostatnia próba, z jeszcze słabszym wynikiem (0,05 kg). Okazało się, że nie jesteśmy jedyni. – 

Nie wiem dlaczego, ale często przerywa tankowanie gdzieś po 3 kilogramach i zwykle klienci wracają do nas i też dotankowują jeszcze raz i czasami znowu

 – tłumaczył nam pracownik stacji. Był na tyle miły, że próbował nawet zadzwonić na pomoc techniczną, ale w sobotę nikt nie odbierał telefonu.

Szczęścia spróbowaliśmy więc na nieodległej zajezdni autobusowej. Obsługująca stację spółka komunalna Wien Energie zastrzega jednak, że do korzystania ze stacji potrzebna jest umowa. Mamy podpisaną umowę z tą spółką na ładowanie auta elektrycznego, więc postanowiliśmy spróbować szczęścia. Najwyraźniej jednak do tankowania wodoru potrzebna jest osobna umowa i zapewne nie detaliczna, a na obsługę większej floty aut.

Wracając z zajezdni daliśmy ostatnią szansę tej samej stacji OMV z… drobnym sukcesem. Dotankowaliśmy 0,14 kg. Jadąc 90 km/h za tirami zapewne wrócilibyśmy już do Polski, ale zamiast tego wybraliśmy ostatnią szansę – jazdę 30 km na południe Wiednia, do trzeciej i ostatniej stacji wodoru w tym mieście. Mokre plamy przy dystrybutorze dawały nadzieję, że ta stacja działa, bo najwyraźniej już kilka aut wodorowych było tu dziś przed nami. I rzeczywiście. Na tej stacji OMV bez przeszkód dotankowaliśmy Mirai do 100%, aby móc spokojnie wrócić na stację Neso w Rybniku.

Z czego wynikały problemy na pierwszej stacji OMV? Głośny trzask kończący każde z tankowań mógłby sugerować, że to jakieś problemy z podbiciem ciśnienia niezbędnego do zatankowania końcówki zbiorników auta. Jednak stacje generalnie nie podbijają ciśnienia „na żywo”, tylko robią to wcześniej – zatłaczając kilka kilogramów wodoru do zbiornika buforowego.

BMW iX5 na wodór: oto realny zasięg, koszt H2 i czas tankowania

Drugi trop, bardziej prawdopodobny, podsuwa prof. Piotr Piórkowski z Politechniki Warszawskiej. Zwraca uwagę, że przyczyną mogło być niedostateczne chłodzenie wodoru na stacji, przez co temperatura gazu w zbiornikach samochodu mogła zbliżać się do limitu (85 st. C). Dobijanie zbiornika auta zwykle podnosi temperaturę wodoru z 5-20 st. C do 50-60 st. C. Dzieje się tak jednak przy chłodzeniu zatłaczanego wodoru na stacji do poziomu nawet -40 st. C. Jeżeli chłodzenie działa słabo, temperatura może rosnąć do poziomu, przy którym stacja będzie przerywać pracę. Potwierdzać ten trop mógłby fakt, ze pistolet na stacji nie pokrywał się szronem w czasie tankowania, a po przerwie udało nam się jeszcze trochę dotankować.

Niestety, okazało się, że jakość świadczonych usług jest odwrotnie proporcjonalna do ceny. Wodór na stacjach w Austrii nie jest specjalnie dotowany i należy do najdroższych na świecie. Na stacjach OMV płaciliśmy 23,99 euro/kg, czyli ponad 105 zł/kg w chwili zakupu. Z kolei w Polsce mamy jedne z najniższych cen w Europie. Wodór na stacjach Neso kosztuje 69 zł/kg. Z naszych informacji wynika, że spółka nie jest dziś w stanie na tym zarobić, ale podobno nie dokłada za wiele do kosztów zakupu i transportu samego paliwa. O zwrocie z kapitału (każda stacja kosztuje blisko 10 mln zł) na razie nie ma nawet co myśleć.

Poza wyzwaniami związanymi z tankowaniem i dość wysokim zużyciem wodoru w zimowych warunkach, musimy przyznać, że Toyota Mirai była wdzięcznym towarzyszem tej podróży. Świetnie wyciszona, dobrze wykończona i pewnie trzymająca się drogi, pomimo napędu tylko na tylną oś, dawała dużo przyjemności z jazdy. Auto świetnie radzi sobie też z oczyszczaniem powietrza. Nie tylko tego zatłaczanego do ogniw paliwowych, ale i tego trafiającego do kabiny. W korkach niemal nie czuć spalin.

Zauważalnym ograniczeniem auta jest za to przestrzeń w tylnym rzędzie i bagażniku. Jest jej znacznie mniej, niż moglibyśmy spodziewać się po samochodzie segmentu E, a więc pokroju BMW i5 czy Audi A6. W drugiej generacji przybyło piąte miejsce dla pasażera, ale jest raczej symboliczne, bowiem całą przestrzeń na nogi, wypełnia tunel środkowy, w którym ukryty jest największy zbiornik wodoru. Z kolei w bagażniku połowę przestrzeni zajmuje druga butla (trzecia jest pod kanapą) i bateria (Mirai to hybryda). W efekcie, wodorowa Toyota, choć mierzy niemal 5 metrów długości, oferuje zaledwie 321 litrów przestrzeni bagażowej (niewiele więcej niż Renault Clio).

Trasę z Warszawy do Wiednia pokonywaliśmy w ostatnich miesiącach kilkoma różnymi samochodami elektrycznymi, wodorowym i dieslem. Podróże odbywały się w różnych warunkach pogodowych, więc wyniki nie będą porównywalne, ale postanowiliśmy je zestawić ze sobą, aby dać jakikolwiek obraz potencjalnych różnic między poszczególnymi napędami i modelami.

Trasa dieslem była wakacyjną podróżą prywatną, a nie testową. Dlatego kierowca nie tankował do 100% w Warszawie przed wyjazdem, a dopiero podczas drogi. Zrobił sobie też kilka przerw poza tankowaniem, co zakomunikowaliśmy na marginesie tego zestawienia. Jest to po prostu przykład rzeczywistej podróży w realnych warunkach drogowych.

Mamy nadzieję, że w ciągu kilku miesięcy będziemy mogli zaprosić Was do przeczytania relacji z równoległych testów aut z różnymi napędami na tej samej trasie, w tych samych warunkach.

Jaki realny zasięg zimą ma wodorowa Toyota Mirai? Gdzie możemy nią dziś pojechać? Czy tankowanie wodoru rzeczywiście trwa 5 minut? Ile H2 kosztuje w Polsce i Austrii? Jak wodorowiec wypada w porównaniu do elektryka i diesla? Sprawdziliśmy to na liczącej 1400 km trasie z Warszawy do Wiednia i z powrotem.

Jak daleko dojedziesz samochodem na wodór? Test Toyoty Mirai

Ograniczone zasięgi aut elektrycznych i wciąż niedostatecznie rozwinięta infrastruktura do ładowania – oto czynniki, które kierowcy najchętniej wskazują jako słabe strony elektromobilności. Ale to nie koniec problemów. Sama infrastruktura ładująca też potrafi napsuć użytkownikom aut EV sporo krwi. Mnogość operatorów ładowarek potrafi zakręcić w głowie. Po podjechaniu do danej stacji należy wyjąć z portfela odpowiednią kartę, by rozpocząć ładowanie. Alternatywą może być konto w aplikacji, ale trzeba ją wcześniej ściągnąć i się zarejestrować. To wszystko może być problematyczne, zwłaszcza gdy wybieramy się w daleką, nieznaną trasę. Wszystko trzeba wcześniej zaplanować, postarać się o założenie kont i ich skonfigurowanie. Karty RFID można z kolei zgubić, a przestępcy relatywnie łatwo mogą także skopiować tego typu przedmiot. Niestety, tankowanie auta spalinowego wydaje się na tle tych problemów bajecznie proste. 

Na szczęście, sytuacja już się zmienia. Nowe ładowarki są tworzone zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, według których na urządzeniu musi znaleźć się terminal do kart płatniczych. Robi tak np. popularny w Polsce Greenway. To rozwiąże problemy, ale istnieją także technologie, które nie wymagają nawet wyciągania karty z portfela. Jedyne, co musi zrobić kierowca po podjechaniu do ładowarki, to podłączyć kabel. Cały proces jest więc jeszcze prostszy niż tankowanie na stacji benzynowej. Jak to działa? I o jakich rozwiązaniach mówimy? Czas na wyjaśnienie.

To technologia rozwijana między innymi przez holenderską sieć Fastned. Ma swoje punkty m.in. w Niemczech i we Francji. W planach firmy jest również stworzenie ładowarek w Polsce.

Jak to działa? Z punktu widzenia kierowcy wszystko jest naprawdę proste. Mówimy o autoryzacji dokonywanej „po kablu” – faktycznie wystarczy więc podłączyć kabel, a ładowanie rozpocznie się automatycznie. Dotyczy to samochodów obsługujących standard CCS (czyli AC ani CHAdeMO nie wchodzi w grę). Po zakończeniu ładowania procedura jest równie nieskomplikowana. Po prostu odłącza się kabel i odjeżdża. 

Ładowarka pobiera z auta adres MAC. To ten sam sposób, w jaki mogą „legitymować” się np. komputery. Ładowarka wysyła adres MAC do systemu zarządzania. Tam sprawdzane jest, czy pojazd jest połączony z kontem u dostawcy usługi. Jeśli tak, rozpoczyna się ładowanie. Po jego zakończeniu, system obciąża konto dostawcy ładowania, a ten rozliczy się z użytkownikiem. W jaki sposób? Do wyboru jest kilka sposobów płatności. Zależnie od potrzeb i możliwości użytkownika, można ustawić wszystko w taki sposób, by pieniądze automatycznie schodziły z konta lub by na koniec miesiąca przygotowywano zbiorczą fakturę za wszystkie ładowania wszystkich aut we flocie. Kto może być dostawcą usługi? Np. Digital Charging Solutions, obsługujący karty do ładowania wydawane przez BMW, Hyundaia, Kię, Mercedesa, Audi czy Fiata. Czy jakieś auta nie mogą być ładowane z użyciem usługi Autocharge? Owszem – mowa o modelach z koncernu VAG, ponieważ zmieniają one adresy MAC. 

Nie chodzi tu tylko o fakt, że w tej chwili (jeszcze) żaden z popularnych na polskim rynku operatorów ładowarek nie oferuje tej usługi i aby skorzystać z Autocharge trzeba pojechać za naszą zachodnią granicę. Mowa także o kwestii bezpieczeństwa. Adres MAC nie jest tak prosty do skopiowania, jak karty RFID, ale wciąż jest to możliwe – i się zdarza. Skutkiem może być skorzystanie z ładowania na cudze konto. Niektóre sieci – jak np. Ionity – właśnie z tego powodu nie chcą sięgać po Autocharge. Czy istnieje bezpieczniejsza alternatywa? Owszem. 

To Plug & Charge, czyli „podłącz i ładuj”

Z punktu widzenia kierowcy wszystko działa tu tak samo, jak przy Autocharge. Dokładniej: podjeżdża się do ładowarki, podłącza kabel i ładuje. Prościej być nie może – choć mechanizmy, jakie kryją się w tle, nie są aż tak proste i mówimy o bardziej zaawansowanym technologicznie rozwiązaniu.

Zamiast odczytywania adresu MAC samochodu, system wykorzystuje tu cyfrowe klucze dostępu. Służą one do bezpiecznej komunikacji w ekosystemie pojazdów EV, w ramach standardu ISO 15118. Skąd wziąć taki klucz? Samochód musi mieć go wgranego, ale jest już tak w przypadku większości nowych aut dostępnych na rynku.

Jakie marki obsługują już teraz Plug & Charge? To m.in. Ford (Mach-E oraz E-Transit) za pośrednictwem usługi Blue Oval realizowanej przez DCS (przykładowo, w Mustangu Mach-E należy w aplikacji FordPass przesunąć przycisk „Plug&Charge”, by aktywować cyfrowy klucz dostępu), Mercedes (EQS, EQE, EQA), BMW (i5, iX, i7), Hyundai (Ioniq 5 i Ioniq 6 – usługa Charge MyHyundai), Volkswagen (cała gama ID) ze swoim WeCharge, Porsche (Taycan), Skoda (Enyaq), Audi (e-tron, Q4 e-tron) czy Cupra (Born) z CUPRA Easy Charging, a także Kia, oferująca usługę dla klientów na model EV9. Najnowszym „współpracującym” modelem jest Volvo EX90. 

Interesując się danym samochodem, warto jednak sprawdzić, czy współpracuje z tą usługą. Przykładowo, Plug & Charge działa w Audi Q4 e-tron, ale już w starszym A3 e-tron skorzystanie z takiego ładowania nie będzie możliwe. Podobnie w przypadku Volvo – EX90 „działa”, ale C40 już nie. Z kolei marka Renault planuje dołączenie do usługi dopiero w 2024 roku. 

Z jakich stacji ładowania można korzystać w ramach Plug & Charge? To zależy od tego, jakie ładowarki obsługuje dana aplikacja samochodu. Z Plug & Charge korzysta m.in. IONITY (już od 2021 roku), a lada chwila dołączy do niego Ekoen. „Ekoen jest pierwszym polskim operatorem, który umożliwi ładowanie pojazdów elektrycznych w standardzie Plug & Charge na swoich wielostanowiskowych hubach ultraszybkiego ładowania. Do końca bieżącego roku planuje uruchomić łącznie 7 hubów o całkowitej mocy blisko 10 MW” – powiedział na tegorocznym Kongresie Nowej Mobilności Tomasz Siedlecki, dyrektor firmy, cytowany przez isbtech.pl. W Niemczech funkcja działa np. na ładowarkach firmy Aral. O tym, czy dana stacja jest kompatybilna z Plug & Charge można dowiedzieć się z aplikacji samochodu.

Autocharge i Plug & Charge – wady i zalety

Kierowcy aut innych marek, niż Tesla, od dawna zazdrościli posiadaczom amerykańskich wozów łatwości korzystania z ładowarek. Po podjechaniu do Superchargera obsługa ładowania i płatności jest bardzo prosta. Teraz, za sprawą rozwoju opisywanych technologii, podobnie mogą poczuć się także osoby jeżdżące wieloma pozostałymi samochodami.

Obydwie technologie wciąż są w fazie rozwoju. Ze względu na ograniczony poziom cyfrowego bezpieczeństwa zapewniany przez Autocharge, należy się jednak spodziewać, że kariera tego rozwiązania może być relatywnie krótka. Należy traktować je raczej jako fazę przejściową. Dużo większe nadzieje warto wiązać z Plug & Charge. Oglądając dany model auta elektrycznego (a także hybrydy plug-in – na ładowanie takich pojazdów z użyciem Plug & Charge pozwala m.in. Mercedes) warto spytać, czy obsługuje już to rozwiązanie i ma odpowiedni, cyfrowy klucz. Ładowanie bez konieczności używania dodatkowych kart i aplikacji to wielka wygoda, znacznie poprawiająca komfort korzystania z samochodu elektrycznego. Obecne słabe strony tego rozwiązania (nie każda ładowarka i nie każdy samochód współpracują z Plug & Charge) w perspektywie najbliższych lat będą tracić na znaczeniu. Ładowanie będzie stawać się coraz prostsze, niezależnie od technologii, operatora i innych czynników.

Autor: Mikołaj Adamczuk


Czy da się ładować auto elektryczne bez konieczności posiadania mnóstwa kart RFID i aplikacji w telefonie? To już możliwe, a przyszłość rysuje się w jeszcze jaśniejszych barwach. Zobaczmy, jak działają rozwiązania Autocharge i Plug & Charge, czyli „podłącz i ładuj”.  

WYJAŚNIAMY jak działa Autocharge i Plug&Charge

Wkrótce przedsiębiorcy staną przed decyzją o elektryfikacji posiadanej floty pojazdów. Z perspektywy dużych firm elektryfikacja parku samochód stanowi jeden z punktów strategii zrównoważonego rozwoju. Dlatego ceny ich zakupu (które dziś są jeszcze wyższe niż pojazdów spalinowych – średnia ważona dla wariantu spalinowego wynosi 176 tys. zł a dla elektrycznego 270 tys. zł) czy aspekty operacyjne nie stanowią czynnika kluczowego przy ich wyborze. Sytuacja przedstawia się inaczej w przypadku firm z sektora małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP), dla których koszty są kwestią priorytetową.

Aby udowodnić, że pojazdy elektryczne mogą być z powodzeniem wykorzystywane w małych przedsiębiorstwach, a ich zakup i eksploatacja opłacalna, Fundacja EV Klub Polska wspólnie z Webfleet oraz przy współpracy z PSPA i siecią restauracji Mihiderka, zainicjowała projekt badawczy „EV365”. Jego celem była analiza korzyści wynikających z elektryfikacji floty z perspektywy przedsiębiorcy będącego użytkownikiem samochodów elektrycznych. Przez rok trwania badania pozyskiwaliśmy szereg danych, a wnioski z ich analizy utwierdzają nas w przekonaniu, że kluczem do powodzenia elektryfikacji jest dobre przygotowanie przedsiębiorstwa do tego procesu 

Projekt badawczy komercyjnego wykorzystania czterech pojazdów elektrycznych w małym przedsiębiorstwie – wystartował 1 maja 2022 r.Przez rok badane samochody 

pokonały dystans łącznie ponad 97 tys. km

, a głównym źródłem ich zasilania była energia pochodząca z 

 (jednostka: kilowatopik – określa moc instalacji fotowoltaicznej). Realizacja tak długoterminowego projektu wymagała zastosowania narzędzi umożliwiających stałe monitorowanie kluczowych parametrów eksploatacyjnych takich jak zasięg, zużycie energii czy poziom naładowania akumulatora. W ramach projektu przeanalizowano 

, których pozyskanie umożliwiły systemy telematyczne firmy Webfleet.

Webfleet, jako jeden z pierwszych dostawców telematyki, przygotował rozwiązania skierowane do pojazdów elektrycznych i systematycznie rozwija portfolio usług dla tego segmentu. Projekty badawcze, szczególnie takie jak EV365, są dla nas bardzo cenne, gdyż pozwalają nam nie tylko zweryfikować w realnych warunkach rynkowych użyteczność naszych rozwiązań, ale i zidentyfikować nowe potrzeby, które dla flot EV są specyficzne. Klienci biznesowi wciąż z dużą rezerwą podchodzą do elektryfikacji swoich flot, ale jesteśmy przekonani, że dzięki dostarczaniu im rzetelnych i wiarygodnych danych oraz realnych przykładów, jak to miało miejsce w tym projekcie, przyczyni się, choćby częściowo, do rozwiania ich obaw i przyspieszy proces transformacji 

, Regional Director Poland & EE w Webfleet.

Rola instalacji fotowoltaicznej w elektromobilnej flocie

Instalacja fotowoltaiczna o mocy 50 kWp w ciągu roku wyprodukowała 46 766 kWh energii. To bisko 

cztery razy więcej niż zużyły pojazdy

, zapewniając tym samym energie potrzebna do zasilenia 

 zarejestrowanych w trakcie trwania projektu. Biorąc pod uwagę, że instalacja rozliczana jest w systemie „Net meteringu”, 

koszty przejechania 75,5 tys. km w rozrachunku rocznym wynosiły zero złotych

, co wskazuje jak ważne jest łączenie floty pojazdów elektrycznych z odnawialnymi źródłami energii.

W ramach prac badawczych zbadano również m.in wpływ temperatury na zużycie energii w samochodach elektrycznych jako ważnego aspektu z perspektywy planowania codziennych obowiązków pracowników korzystających z pojazdów. Potwierdzono, że optymalne warunki temperaturowe, przy których 

wahania zużycia energii utrzymują się na niskim poziomie (poniżej 0,05%) to przedział między 20-22°C

. Spadek temperatury o każdy 1°C w przedziale 20-10 °C oznaczał wzrost średniej wartości zużycia energii o 1,4%, o 2,6% w przedziale 11-0°C oraz o 3,1% gdy temperatura spadnie poniżej 0°C.

Gotowość operacyjna pojazdów elektrycznych

Projekt EV365 miał na celu odpowiedzieć na pytanie, czy czas, który trzeba poświęcać na ładowanie, ma negatywny wpływ na sprawność operacyjną pojazdu. Z zebranych danych wynika, że średnio przez 24% czasu w ciągu doby (5,8 h) pojazdy były wykorzystywane w przedsiębiorstwie do realizacji zadań polegających na dostawie posiłków. Przez 47% czasu (11,2 h) były podłączone do ładowarki, jednak w praktyce średni czas ładowania wyniósł 2h 37 min

W konsekwencji konieczność ładowania pojazdu nie wpłynęła w żadnym stopniu na sprawność floty, a co więcej średnio przez aż 8 h 35 min pojazdy były podłączone do ładowania, choć ich poziom akumulatorów wskazywał wartość 100%.

Jako jeden z pionierów wykorzystujących auta elektryczne w codziennej działalności gospodarczej, jesteśmy bardzo zadowoleni z rezultatów Projektu EV365. Potwierdza on bowiem nasze założenia, na podstawie których podejmowaliśmy kilka lat temu decyzję o mocnym zaangażowaniu się w elektromobilność. Warto podkreślić, że w sumie żałujemy trochę, że program trwał jedynie 365 dni. Pozwolił on nam bowiem na drobiazgową analizę naszych działań w oparciu o taką ilość danych, których samodzielnie nie bylibyśmy w stanie zagregować i przeanalizować. W tym zakresie wkład PSPA oraz Webfleet jest dla nas ogromnym wsparciem, za co obu organizacjom bardzo dziękujemy.

Jednocześnie zgłaszamy gotowość do dalszej współpracy w podobnych inicjatywach, szczególnie iż w międzyczasie flota samochodów elektrycznych w naszej organizacji (Mihiderka, NoSmog.Rent) zwiększyła się do ok. 30 aut elektrycznych różnych marek i modeli

Na podstawie wykorzystywanej w firmie Mihiderka floty pojazdów określano również korzyści w przypadku jej transformacji na elektryczną. Za przykład posłużyły spalinowy Citroën Jumper, który osiągał średni dzienny przebieg wynoszący 59,5 km, przy czym najdłuższy zarejestrowany dzienny dystans wynosił około 200 km (22% tras na drogach szybkiego ruchu lub autostradach z prędkością równą lub większą 90 km/h).Drugi przykład to Citroën C4. Ten pojazd głównie operował na trasach miejskich i podmiejskich. Jego średni dzienny przebieg wynosił 31,6 km, a najdłuższy dystans około 100 km (98% tras na drogach miejskich z prędkością przejazdową do 90 km/h).

Przeprowadzona analiza wykazała, że pełna elektryfikacja floty pozwoli na osiągnięcie dalszych korzyści finansowych dla firmy. Zastąpienie wspomnianego Citroëna Jumpera oraz Citroëna C4 samochodem elektrycznym, dzięki dużym nadwyżką energii z instalacji fotowoltaicznej pozwoli zredukować roczne koszty ponoszone na paliwo o ponad 15 tys. zł rocznie

27 tys. zł oszczędności rocznie mogą przynieść pojazdy elektryczne dla firm – wynika z zakończonego projektu „EV365” przygotowanego we współpracy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, Webfleet oraz sieci restauracji Mihiderka. Pierwsze w Polsce roczne badanie komercyjnego wykorzystania samochodów zasilanych z prądem w małym przedsiębiorstwie dotyczyło 4 pojazdów, które pokonały łącznie 97,2 tys. km i zużyły 12 651 kWh energii. 

Czy małym firmom opłaca się kupować samochody elektryczne?

Wraz z dołączeniem Green Wallbox do grona partnerów EV Klub Polska już niebawem 

członkowie klubu otrzymują 5% zniżki na zakupy w sklepie internetowym (www.greenwallbox.pl). 

Promocja obejmować będzie wszystkie wallboxy, kable do ładowania samochodów elektrycznych, mobilną ładowarkę PocketBox Pro oraz akcesoria.

Cieszymy się, że do grona Partnerów klubu dołącza polska firma oferująca rozwiązania do ładowania dla użytkowników samochodów elektrycznych. Dzięki tej współpracy członkowie klubu będą mogli skorzystać z preferencyjnych cen wszystkich produktów marki Green Wallbox

 – powiedział Łukasz Lewandowski, Prezes EV Klub Polska.

 jest największym w Polsce klubem właścicieli i użytkowników pojazdów elektrycznych (ponad 5 000 użytkowników), który zabiega o kształtowanie jak najlepszego otoczenia prawnego i gospodarczego dla użytkowników samochodów elektrycznych. EV Klub Polska jest również jednym z współzałożycieli Global EV Drivers’ Alliance, organizacji zrzeszającej kluby użytkowników pojazdów elektrycznych z całego świata.

Green Wallbox to młoda, polska firma, która powstała w 2020 roku. Dostrzegliśmy, że na rodzimym rynku brakuje rozwiązań, które odpowiedzą na zmieniające się potrzeby kierowców. Postanowiliśmy więc, że dostarczymy ładowarki i akcesoria gotowe na przyszłe wyzwania. Naszą misją jest dostarczanie każdemu użytkownikowi najlepszego możliwego rozwiązania do ładowania samochodu elektrycznego z własnej instalacji. Green Wallbox skupia się na produkcji w Polsce, dzięki czemu możemy szybko odpowiedzieć na zapotrzebowania rynku i dostosowywać produkty do wymagań i zapotrzebowań rodzimych klientów – mówi Jakub Zielonka, założyciel Green Wallbox.

Green Wallbox dołącza do EV Klub Polska!

Według danych IBRM Samar w ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2023 roku Ford sprzedał 762 egzemplarzy elektrycznego Transita. Stanowi to aż 39,9% całego rynku elektrycznych dostawczaków. Dzięki temu Transit znalazł się również na trzecim miejscu najlepiej sprzedający się EV w Polsce ogółem (w trzech pierwszych kwartałach 2023 r.). Spotkać możemy go m.in.: w barwach takich firm jak InPost, czy też DHL.

E-Transit wyposażony jest w baterie o pojemności 68 kWh umożliwiającą przejechanie nawet do 309 km na jedym ładowaniu. Dodatkowo auto dostępne jest w trzech rodzajach nadwozia (van, van brygadowy oraz podwozie), trzech długościach (L2, L3, L4) oraz w dwóch wersjach mocy maksymalnej (184 i 269 KM). Łącznie to aż 22 możliwości konfiguracji samochodu. Maksymalna ładowność modelu wynosi 1 630 kg, a maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej – 15,1 m3.

Już niedługo rodzina elektrycznych dostawczaków Forda powiększy się również o E-Transita Custom oraz E-transita Courier.

Ford E-Transit jest zdecydowanie najpopularniejszym elektrycznym samochodem dostawczym w Polsce. Model po trzech kwartałach bieżącego roku jest też trzecim najlepiej sprzedającym się w Polsce samochodem elektrycznym ogółem.

Ford E-Transit najpopularniejszym elektrycznym modelem dostawczym w Polsce

O Volkswagenie ID.4 miałem okazję pisać już kilka razy. Zawsze refleksja na jego temat była podobna – mimo szeregu mankamentów jest to pojazd stworzony dla użytkownika. Przestronny, pakowny czy energochłonnie poprawny. To były jego główne zalety. Kolejna przygoda z tym samochodem i wzmacniająca się konkurencja na rynku potwierdziła, że producent z Wolfsburga zbudował naprawdę solidną konstrukcję. Jednak bez zmian może być trudno utrzymać się na wysokiej pozycji sprzedażowej w dość już konkurencyjnym elektromobilnym świecie.

Zanim jednak przejdę do meritum, warto przypomnieć, że opatrzony już na polskich drogach ID.4 zadebiutował w 2020 roku. To właśnie tym autem niemiecki koncern pokazał jaki widzi w stronę elektromobilną przyszłość. Oparty na dedykowanej platformie MEB oferuje baterię w dwóch wielkościach 62 i 82 kWh brutto (odpowiednio 58 i 77 kWh netto). Z kolei pod względem mocy do dyspozycji jest 204 KM i 310 Nm – 

wcześniej dostępna wersja 170 KM nie jest już oferowana

 – z silnika umieszczonego na tylnej osi (tylny napęd) oraz w wariancie GTX z dwoma jednostkami napędowym (napęd AWD) 299 KM i 460 Nm.

Takie możliwości konfiguracyjne dawały dość duży wachlarz możliwości. Jednak nadal wybór padał albo na wariant z tylnym napędem o mniejszej mocy lub usportowioną wersję dającą o wiele lepsze doznania z jazdy, ale znacznie droższą, pozostawiając dość sporą lukę w ofercie.

Kolejne spotkanie z odmianą 204 KM pokazało, że wraz z zapowiedzianym liftem jest nieco pracy do wykonania, aby ID.4 pozostało wśród liderów elektrycznych SUVów. Wśród tylko kilku przykładów wymienić można od samego początku krytykowany panel sterowania temperaturą i głośnością, który nie jest podświetlany.

Kolejna kwestia to dane wyświetlane na ekranie za kierownicą. Mimo rozszerzonego komputera pokładowego wraz z aktualizacją systemu (do wersji 4.0), brakuje cały czas wskazania chwilowego zużycia energii. Można go włączyć na ekranie centralnym, jednak czy to jest rozwiązanie? Idąc dalej, nie rozumiem „oszczędności” na dwóch przyciskach od sterowania szybami na boczku drzwi kierowcy (zamiast czterech klasycznych przełączników są dwa i dotykowy przycisk „REAR”). Osobiście nie widzę uzasadnienia takiej decyzji i może w skali globalnej są to milionowe oszczędności, jednak z punktu widzenia użytkowego niezrozumiałe utrudnienie.

Punktując dalej nie zapominajmy o kamerze cofania, której wyświetlany obraz pozostawia wiele do życzenia zwłaszcza w nocy. Inżynierom nie udało się też upchnąć pod maskę frunka, który byłby świetnym rozwiązaniem w przypadku przechowywania kabli i zwiększeniu przestrzeni użytkowej. Specjaliści nie podołali też w temacie rekuperacji. Niestety jest to największa bolączka tego modelu i jak na razie całej serii ID. Tryb „B” choć spowalnia pojazd i zwiększa odzysk energii, to w porównaniu do niemal każdego konkurenta odstaje o lata świetlne, nie mówiąc o potencjalnej funkcji „i-Pedal”, która pozostaje w strefie marzeń.

Tych kilka nazwijmy je „słabości”, nie zmienia wrażenia, że ID.4 jest jednym z nielicznych samochodów elektrycznych, którym po prostu dobrze się jeździ. Został zestrojony typowo po niemiecku. Oznacza to, że tłumienie nierówności jest na wysokim poziomie, a w zakręcie czy szybszej jeździe nie odczuwa się masy własnej auta, która w tym przypadku wynosi ponad 2 tony (dokładnie 2048 kg). Równie dobrze działa układ kierowniczy, który po prostu jest zrobiony w punkt. Nie jest zbyt miękki a zarazem zachowuje odpowiednie czucie samochodu podczas jazdy.

Wśród niewątpliwych zalet jest też zwrotność. Mimo 4584 mm długości i 1852 mm szerokości inżynierom udało się zaoferować bardzo dobre wartości, jeżeli chodzi o np. promień zawracania. Dla tego modelu wynosi on 10,2 metra. Dla porównania Volkswagen Tiguan osiąga wynik 11,5 metra.

Volkswagen ID.4 w efekcie to dobry samochód elektryczny i dla wielu będzie idealną opcją jako pierwszy wybór. Jednak zdecydowanie poczekałbym na wersję poliftingową. Główną różnicą, która od razu rzuca się w oczy to wzrost mocy systemowej. Teraz standardem nie będą 204-konie mechaniczne a 286 KM (cena od 228 090 zł)! Z kolei odmiana usportowiona GTX otrzymała upgrade do 330 KM (cena od 269 390 zł). Brzmi to dobrze zwłaszcza w połączeniu z lepszą optymalizacją zużycia energii (średnie zużycie dla wariantu RWD wynosi w WLTP 16 kWh/100 km) i zwiększeniu zasięgu (teraz do 550 km według WLTP). Jak podkreśla producent było to możliwe za sprawą nowego silnika elektrycznego AP550.

Volkswagen wyciągnął również lekcję z dużej dziury w ofercie pomiędzy odmianą podstawową i usportowioną. Dlatego teraz klienci mogą zdecydować się na nowość – Pro Performance 4MOTION – czyli ID.4 z napędem AWD (cena od 241 990 zł), ale bez konieczności wyboru odmiany GTX. Tym samym wystarczyły tylko trzy lata, aby sugestie użytkowników zostały wysłuchane.

Zmiany w ID.4 objęły również inne elementy. Będzie nowy ekran multimediów, który został zwiększony z 12 do 12,9 cala oraz w końcu będzie miał podświetlany panel sterowania głośnością! Poza tym zmienia się system sterowania. Wybierak skrzyni biegów z umieszczenia przy małym ekranie przed kierowcą wędruje w miejsce, gdzie zawsze było sterowanie wycieraczkami. Te z kolei zostały zintegrowane z dźwignią od kierunkowskazów.

Tym samym poszukując elektrycznego SUVa, który sprawdzi się praktycznie w każdym zastosowaniu i nie chce Tesli Model Y, to Volkswagen po liftingu według mnie jest godny polecenia.

Mimo upływu lat Volkswagen ID.4 trzyma swój wysoki poziom. Osąd na jego temat zaburza konkurencja, która wprowadza rozwiązania, których brakuje w jak na razie najbardziej pożądanym elektryku z Wolfsburga. Czy jednak marka dobrze odrobi pracę domową i ponownie wróci na elektromobilne wyżyny?

Volkswagen ID.4 – zmiany na lepsze z każdą nową odsłoną

Tesla Model 3 to jeden z bardziej cenionych samochodów amerykańskiego producenta i zarazem drugi pod względem sprzedaży na świecie. W podsumowaniu drugiego kwartału roku producent podał, że w skali globalnej sprzedaż osiągnęła 466 140 samochodów. Tak dobre wyniki to efekt dwóch samochodów – Modelu 3 i Y. Oba odpowiadają obecnie za 96 proc. zamówień.

Mimo dobrej kondycji Tesli, konieczne było rozpoczęcie wprowadzania odświeżonej gamy modelowej, aby utrzymać klientów przy marce. Ku zaskoczeniu amerykański producent zrobił to dopiero po sześciu latach, czyli średnim życiu produktu – a nie nawet liftingu – w markach popularnych. Trudno powiedzieć skąd taka zwłoka, gdyż na pewno nie z perfekcji oferowanego produktu.

Wracając jednak do rzeczy, w salonie przy ulicy Radzymińskiej w markach przedstawiciele mediów mogli zapoznać się z pierwszym egzemplarzem, który trafił na polską ziemię. Biały Model 3 w wersji Standard Range RWD (bateria 60 kWh) choć nie robi spektakularnego wrażenia to uwypuklił wprowadzone zmiany w porównaniu do poprzednika. Jasno widać odświeżone nadwozie ze smuklejszym pasem przednim (zmniejszone reflektory) i kosmetyką tylnych świateł. Jak twierdzi sam producent, udało się zmniejszyć opór powietrza Cx z 0,225 do 0,219 i zredukować szum wiatru. Te zmiany choć teoretycznie kosmetyczne mają kluczową rolę w przypadku zasięgu. Według szacunków Tesli zwiększył się on o nieco ponad 10 proc. Oznacza w przypadku wariantu Long Rrange z kołami 18″ możliwość pokonania nawet ponad 678 km (cykl WLTP) na jednym ładowaniu (554 km dla odmiany z jednym silnikiem). Przy większych kołach (19’’) trzeba liczyć się ze skromniejszym zasięgiem (629 km w LR AWD i 513 km z napędem na jedną oś).

Dużo zauważalnych zmian zaszło we wnętrzu. Kabinę lepiej wyciszono (szyba z izolacją akustyczną, grubsze uszczelki i materiały tłumiące oraz zawieszenie poprawione pod względem głośności pracy) i zdecydowano dokładniej wykończono (prawdziwe aluminium i tworzywa sztuczne wyższej jakości). Przede wszystkim można zauważyć to w przypadku deski rozdzielczej. Pojawiło się też oświetlenie ambientowe, biegnące od tylnych drzwi przez przednie i podszybie z powrotem do tylnych drzwi z drugiej strony pojazdu. Pojawiło się też ostrzeżenie o pojeździe znajdującym się w martwej strefie poprzez ikonę. Poprawiono również audio, które zamiast 12 głośników ma ich teraz 17 (9 jest natomiast w odmianie z napędem na jedną oś). Ciekawostką jest natomiast fakt, że klienci otrzymają wraz z poliftingową odmianą dodatkowy 8” ekran umieszczony przy tylnych nawiewach. Można na nim odtwarzać filmy jak i zarządzać niektórymi opcjami systemu.

Najbardziej kluczowe zmiany zaszły jednak z przodu. Tesla zrezygnowała z dźwigni sterujących na rzecz sterowników na nowej kierownicy. To właśnie tam przeniesiono np. przełączniki kierunkowskazów. Nie ma też wybieraka zmiany biegów, który został zastąpiony, podobnie jak w Modelach S i X, automatycznym wyborem biegu lub jego włączeniem za pośrednictwem ekranu centralnego, który teraz ma cieńsze ramki. W ramach modernizacji ulepszono także łączność z Internetem. Model 3 został wyposażony w dwukrotnie mocniejsze Wi-Fi oraz poprawioną o 50 proc. łączność z siecią telefonii komórkowej. Producent wspomniał także o dwuzakresowej łączności bezprzewodowej (2,4 GHz i 5 GHz), co powinni docenić użytkownicy nowszych smartfonów komunikujących się z pokładowym Wi-Fi.

Pierwsze doniesienia z testów nowej Tesli mówią o dużej poprawie w stosunku do poprzednika. Jednak mimo udoskonaleń nadal pozostają rzeczy, które mogłyby zostać poprawione. We wnętrzu odczuwalna jest poprawa wyciszenia. Testujący doceniali też zmianę umiejscowienia „cup holdera” z tyłu czy dodanie 8” ekranu. Pod wątpliwość poddają jednak odbijającą się w szybie (zwłaszcza w słoneczny dzień) deski rozdzielczej oraz oświetlenia abientowego. Jest to podobno irytujące ze względu, że refleksy są na wysokości wzroku. Kolejną kwestią jest przeniesienie przełącznika od kierunkowskazów na kierownicę. Choć takie rozwiązania są już w Europie stosowane (np. w Ferrari) ale praktyczność obsługi w mieście jest bardzo względna. Co ciekawe Tesla nadal nie zrobiła ukłonu w stronę klientów i nie wprowadziła wyświetlacza typu HUD. Byłoby to znaczne podniesienie standardu jazdy bez konieczności odrywania wzroku od drogi.

Reasumując nowa Tesla Model 3 choć pod wieloma względami zmieniona i poprawiona ma jeszcze nieco rzeczy, które mogą zostać dopracowane. Nie mniej przy cenach wynoszących 205 990 zł za Standard Range oraz 240 990 zł za Long Range, w elektromobilnym świecie nadal będzie to najchętniej wybierany pojazd. Stosunek jakości do ceny w tym przypadku jest wręcz rewelacyjny.

Zdjęcia: TechLove.pl (Norbert Cała)/Tesla

Po sześciu latach doczekaliśmy się odświeżenia jednego z najbardziej kultowych samochodów Tesli. Model 3 po zmianach ma być jeszcze lepszy i bardziej wydajny. Duże nadzieje kładzie się ewidentnie na rynek chiński. To właśnie tam po raz pierwszy można było zobaczyć poliftingowy egzemplarz. Teraz przyszedł czas na Polskę.

Tesla Model 3 Highland w Polsce

Rok. Tyle właśnie zajęło mi pokonanie 30 tysięcy kilometrów elektryczną Kią EV6. Nie dlatego wcale, że tak dużo jeżdżę, ale prowadziłem ambitny projekt remontu w oddalonej o 550 km od Warszawy Ustce. To był właściwie nie tylko test dla mojej wytrzymałości, ale też właśnie dla samochodu elektrycznego. Pokonanie takiej trasy, z prędkościami autostradowymi, w okresie zimowym i wczesno-wiosennym to prawdziwy sprawdzian i potencjalnie odpowiedź na pytanie – czy da się?

Klasyczny argument przeciwników elektryków – “poczekajmy aż elektryki będą miały 1000 km zasięgu”. Może kiedyś będą, ale nie muszą. Moja KIA EV6 ma mniejszą z dostępnych baterii – 58 kWh, mniejszy silnik i napęd tylko na tył. Przy tych parametrach udawało się przejechać ok. 200 km (w przedziale 80% -> 20%, przy prędkości autostradowej). I zawsze miałem zapas, żeby spokojnie poszukać ładowarki. W czasie ładowania (12-14 minut) mogłem skorzystać z toalety, coś zjeść lub uzupełnić zapasy na drogę. Czy wreszcie odpocząć.

Bywało zimno, ale w samochodzie elektrycznym mogę się ładować i jednocześnie ogrzewać. Dzięki korzystaniu z nawigacji pokładowej, samochód podgrzewał baterię do optymalnych temperatur i ładowanie ruszało  praktycznie od razu z pełną mocą.

Ponad 14 tysięcy kilometrów zrobiłem w trasie (niecałe 50% w tym roku), co oznacza, że koszty eksploatacji są wyższe niż u przeciętnego użytkownika, który jeździ głównie po mieście. Ale nadal – (poniżej przedstawiam podsumowanie kosztów) w porównaniu do mojego poprzedniego auta, benzynowej Kii Optimy (Benzyna 2.0, automatyczna skrzynia biegów), koszty te okazały się kilkukrotnie niższe.

Z zestawienia widać jak na dłoni – po roku eksploatacji mam prawie 25 tysięcy złotych oszczędności! I oczywiście, że złożyło się na to kilka czynników (drogie paliwo, darmowe parkowanie na mieście – co najmniej do 2026 r.) ale to są dane na których mogę się opierać. Natomiast gdybym podróżował głównie po mieście, a tylko kilka razy w roku w trasę – różnica względem spalinowego sięgnęłaby nawet 30 000 zł!

PS. Oprócz zysków czysto materialnych – elektrykiem jeździ się LEPIEJ! Cisza, linearne przyspieszenie, brak jakichkolwiek szarpnięć w czasie zmiany biegów (która de facto nie istnieje), to są atuty, które w długiej trasie naprawdę robią różnicę.

Malkontenci i przeciwnicy elektromobilności, co jakiś czas poddają krytyce sens transformacji napędowej, której jesteśmy świadkami od dobrych kilku już lat. Wiedza części z nich o zeroemisyjnym transporcie opiera się w dużej mierze na zasłyszanych półprawdach lub tak bardzo popularnych dziś i rozpowszechnionych fake newsach. Te, jak wiadomo “klikają” się najlepiej. Wato jednak czasem posłuchać głosu praktyka, który w tym konkretnym przypadku przejechał elektrycznym autem w ciągu roku 30 tys. km i skrupulatnie zestawił koszty eksploatacji Kia EV6 z poprzednim swoim spalinowym samochodem. Twarde fakty mówią same za siebie. Zobaczmy, jak to wyglądało w praktyce.

30 000 km elektrykiem – podsumowanie, koszty, wnioski

Hyundai miał przed sobą trudne zadanie. Odświeżenie Kony Electric było kluczowe w walce o pozostanie w najbardziej zatłoczonym segmencie elektryków w Europie. Choć do tej pory model ten był kategoryzowany jako przedstawiciel klasy B-SUV, to przez zwiększenie jego wymiarów awansował, ale nie do miana auta segmentu C-SUV, tylko raczej czegoś pomiędzy jak „B-SUV+”.

Nawiązując jednak do zmian, długość samochodu zwiększyła się o 150 mm (do 4355 mm). To nie wszystko, gdyż pozostałe wymiary również uległy zmianie. Wysokość wzrosła o 5 mm (do 1575 mm), a szerokość o 25 mm (do 1825 mm). Rozszerzeniu uległ też rozstaw kół z 2600 do 2660 mm (+60 mm). Co to dało? We wnętrzu jest naprawdę sporo przestrzeni. Zarówno osoby podróżujące z przodu, jak i z tyłu docenią i zauważą zmianę. Jeszcze bardziej będą zadowoleni ze zwiększonej przestrzeni bagażowej, która urosła z 322 do zawrotnych 446 litrów! Do tego dodajmy jeszcze dość płytkiego frunka (27 litrów pojemności), który jest idealnym rozwiązaniem na przewożenie kabli do ładowania.

Modernizacja Kony przyczyniła się także do znaczącej zmiany designu wnętrza. O dziwo nie zostało ono upodobnione do tego co oferuje Ioniq 6. Choć ekrany centralne, zarówno ten od multimediów, jak też tablica rozdzielcza, są takie same, tak panel klimatyzacji i konstrukcja tunelu środkowego są zmienione. Ta unikalność pozostała w zgodzie z ergonomią wnętrza, która jest na wysokim poziomie, a obsługa wszystkich podzespołów pozostała prosta i przemyślana. Zawodzi natomiast sam infotaintment. Jest wyjątkowo powolny. Odniosłem wrażenie, że informatycy z Hyundaia cofnęli się w czasie o kilkanaście lat zapominając o nowych rozwiązaniach i procesorach, które mogłyby znacząco przyspieszyć jego działanie.

Rozczarowują również plastiki we wnętrzu. Nie spodziewałem się, że w tak nowoczesnym samochodzie, który awansował do wyższego segmentu nadal można stawiać na tak twarde wykończenie wnętrza. Tutaj konkurencja ma znaczącą przewagę.

Aby nie być jedynie krytycznym, to Kona EV ma też przemyślane rozwiązania. Wśród nich jest możliwość wyboru czy przedni-lewy port USB-C ma służyć wyłącznie do ładowania smartphone’a czy innego urządzenia mobilnego lub również ma umożliwić połączenie z systemem infotaitment. Dla mnie jest to proste, a zarazem genialne rozwiązanie, którego brakuje w większości samochodów. Zaskakującym była natomiast pozycja za kierownicą. Mimo wysokiego zamocowania fotela i pierwszego wrażenia, że siedzi się w tym aucie jak na stołku, szybko okazuje się, że jest to wyjątkowo wygodna pozycja. Oczywiście taka sytuacja ma miejsce przy wzroście 177 cm.

Mówiąc o elementach, które powinny zostać przemyślane, Kona jest mistrzem w irytowaniu kierowcy. Ten samochód dosłownie piszczy już od samego ruszenia. Jedynym ratunkiem jest niewyłączenie niektórych systemów bezpieczeństwa. Co gorsza tą czynność trzeba powtarzać za każdym włączeniem pojazdu. Dotyczy to głównie systemu informującego o przekroczeniu prędkości czy odrywaniu wzroku od drogi. Ten drugi potrafi piszczeć nawet gdy po prostu oderwie się wzrok od drogi na rzecz spojrzenia w lusterko zewnętrzne. Widać z punktu widzenia Hyundaia jest błąd, gdyż kierowca ma na tablicy rozdzielczej wyświetlany obraz z boku samochodu, który jest aktywowany po włączeniu kierunkowskazu. Byłoby to do zaakceptowania, gdyby nie fakt, że kamery nie zawsze się sprawdzają. Np. podczas intensywnych opadów obraz jest niemal w całości przesłonięty przez opływającą wodę.

Mówiąc o jeździe to Kona mimo wpadek jest naprawdę dobrym samochodem. Prowadzenie czy praca zawieszenia jest komfortowa. Nie oczekujmy od tego pojazdu sportowych doznań. To nie ten typ. Zdecydowanie lepiej pasuje do niego określenie rodzinnego przyjaciela, który ma nie męczyć w trasie, a w mieście ułatwiać podróżowanie w każdym możliwym aspekcie.

Na co dzień wielu kierowców będzie cieszyło się z baterii 68,5 kWh brutto (65,4 kWh netto), która bez problemu wystarcza na pokonanie w mieście od 350 do 400 km (według procedury WLTP zasięg wynosi od 480 do 514 km), bez zbędnej zmiany stylu jazdy. Średnie zużycie energii podczas testu wyniosło 16,8 kWh/100 km, gdzie temperatury wahały się od 10 do 22 st. C. W moim odczuciu to naprawdę dobry wynik. Po dłuższej eksploatacji tego modelu z pewnością można zejść do jeszcze mniejszych wartości. Pomocna w tym aspekcie będzie rekuperacja, która ma trzy stopnie pracy oraz czwarty umożliwiający włączenie funkcji i-pedal.

W tym miejscu warto też wspomnieć, że Kona w mocniejszej (testowej) odmianie dysponowała mocą 218 KM i 255 Nm. Pozwala to osiągnąć maksymalnie 188 km/h, a pierwszą setkę zobaczyć na prędkościomierzu po 7,8 sekundy. Z punktu widzenia codziennej jazdy są to wystarczające parametry zapewniające płynne podróżowanie.

Drugą i zarazem tańszą opcją dla klientów jest odmiana o mocy 156 KM i 255 Nm momentu obrotowego. W tym przypadku pomniejszona jest również bateria trakcyjna. 48,4 kWh pojemności brutto teoretycznie ma zapewnić zasięg do 377 km według procedury WLTP.

W przypadku ładowania opcje są dwie. Wbudowana ładowarka AC umożliwia napełnianie baterii energią elektryczną z mocą do 10,4 kW. Przy jej wykorzystaniu potrzeby czas na całą procedurę to ok. 5,5 godziny dla większej baterii. Z kolei wykorzystując ładowarki DC, moc ładowania zwiększa się do 102,4 kW co pozwala na napełnienie baterii od 10 do 80% w 41 minut – podobnie jak w poprzedniej wersji. Dementujemy natomiast pojawiające się głoski, że Kona EV ma złą krzywą ładowania. Według prób wykonanych razem z EV Klub Polska, stwierdzamy, że jest całkiem nieźle!

To co jeszcze trzeba powiedzieć o nowej Konie to fakt, że jej stylistyka zewnętrzna została znacząco poprawiona. Pojawiły się ostre przetłoczenia oraz dwa paski LEDowe biegnące przez całą szerokość samochodu, a reflektory główne umieszczono niżej i bardziej po bokach nadwozia. Gdyby nie fakt, że teraz zarówno przednie i tylne światła są bardziej narażone na uszkodzenia (np. przy otarciach), to jest to naprawdę dobrze wyglądający pojazd, który zwraca uwagę przechodniów.

Hyundai odrobił dobrze lekcję domową projektując nową generację elektrycznej Kony. Przyjęte kompromisy są do zaakceptowania nawet w przypadku niskiej mocy ładowania prądem stałym czy wstrzymaniu decyzji o dodaniu kolejnych rozwiązań technologicznych, które po prostu nie są tanie.

Należy też podkreślić, że ten model nie jest dla wszystkich. Choć zasięgowo sprawdza się w mieście i warunkach podmiejskich, tak na autostradach może nie być tak wydajny jak można by oczekiwać. Przy założeniu długich podróży, zdecydowanie lepiej zastanowić się nad Ioniq 5 lub Ioniq 6.

Na koniec jeszcze kilka słów o cenie. Wariant bazowy w wyposażeniu „Smart” i baterią 48,4 kWh (156 KM) startuje od 184,9 tys. zł, a opcja z większą baterią (68,5 kWh) to wydatek 201,9 tys. zł. W przypadku Kony dużą różnicę robi podwyższenie opcji standardu do „Executive”. Koszt zakupu auta to 215,9 zł, czyli o przeszło 31 tys. zł więcej niż baza, ale w standardzie otrzymujemy duży akumulator. Topowa wersja „Platinium” startuje natomiast od 233,9 tys. zł.

Można więc wprost powiedzieć, że będzie to kolejny model, który z uwzględnieniem dotacji zejdzie poniżej progu 200 tys. zł (w średnim poziomie wyposażenia) i bez wątpienia będzie ważną pozycją w elektromobilnej strukturze rynku. Niemniej, jeżeli ktoś będzie szukał bardziej uniwersalnego samochodu elektrycznego swój wybór skieruje ku Tesli, która ma obecnie najlepszy stosunek jakości do ceny.

Jako jedni z pierwszych w Polsce mieliśmy okazję przetestować najnowszą generację Kona EV, czyli najbardziej przystępną receptę na elektromobilności od Hyundaia. Jednak czy najnowsza propozycja od koreańskiej marki jest warta uwagi, a błędy poprzednika zostały naprawione? Sprawdzamy!

EV Klub Polska

Włącz korzyści!

Aktualności

Jak daleko dojedziesz samochodem na wodór? Test Toyoty Mirai

WYJAŚNIAMY jak działa Autocharge i Plug&Charge

Czy małym firmom opłaca się kupować samochody elektryczne?

Green Wallbox dołącza do EV Klub Polska!

Ford E-Transit najpopularniejszym elektrycznym modelem dostawczym w Polsce

Volkswagen ID.4 – zmiany na lepsze z każdą nową odsłoną

Tesla Model 3 Highland w Polsce

30 000 km elektrykiem – podsumowanie, koszty, wnioski

Pokochacie nową Konę EV, jeżeli tylko wasz portfel to wytrzyma

APP

EV Klub Polska

Benefity klubowe

Mapa stacji ładowania

Centrum pomocy

Zostań Klubowiczem!

Partnerzy EV Klub Polska

Newsletter