Autostrada do elektromobilności

Odbyliśmy jedną z pierwszych w historii podróży samochodem wodorowym z Polski za granicę (na kołach). Umożliwiły to uruchomione w ostatnich tygodniach dwie pierwsze ogólnodostępne stacje wodorowe w Polsce. Ruszyły w Warszawie i Rybniku pod logo Neso (grupa Polsat). A skoro już dojechaliśmy na Śląsk, to nie mogliśmy sobie odpuścić podróży wodorowcem do Wiednia.

Na początek garść suchych faktów dla niecierpliwych, abyście nie musieli scrollować tekstu:

Trasa: Warszawa-Wiedeń-Warszawa. Łącznie 1438 km

Warunki: od 2 do 8 st. C, przelotne opady śniegu i deszczu, słaby wiatr

Jazda z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami, głównie autostradami i ekspresówkami

Czas jazdy w każdą stronę (po ok. 700 km): ok. 7 godz.

Zasięg przy średnim zużyciu na trasie: ok. 400 km

Średni czas tankowania (wraz z płatnością): 6 minut

Średnie zużycie wodoru Toyoty Mirai na trasie: 1,37 kg/100 km

Średnia ważona cena wodoru: 78 zł/kg (69 zł/kg na stacjach Neso w Polsce i 24 euro/kg na stacjach OMV w Austrii)

Średni koszt zużytego wodoru: 107 zł/100 km (1533 zł na całej trasie)

Jeszcze przed wyjazdem do Wiednia testowaliśmy Toyotę Mirai przez kilka dni na warszawskich ulicach w jednych z gorszych możliwych warunkach. Było chłodno (2-8 st. C), deszczowo (auta wodorowe tracą zasięg przy wysokiej wilgotności) i w sporych korkach (średnio 15-20 km/h). W tych warunkach japoński wodorowiec zużywał od 1,13 kg do nawet 2,34 kg na setkę (przy krótkich dojazdach wychłodzonym autem). Średnie zużycie w mieście wyniosło 1,89 kg/100 km, co oznacza 300 km zasięgu w tych niesprzyjających okolicznościach przyrody.

Byliśmy jednak pewni, że gdy tylko wyjedziemy w długą trasę, to auto zacznie w końcu zużywać większość energii na napęd, a nie ogrzewanie i wyniki się poprawią. Tak rzeczywiście było. Przy płynnej jeździe ekspresówką i autostradą z Warszawy do Rybnika, Mirai zużyła 1,48 kg/100 km, opróżniając 90% zbiornika (bardzo zbliżony wynik osiągnęliśmy na powrocie).

Jednak już przy wolniejszej jeździe przez Czechy i Austrię, gdzie na trasie mamy trochę dróg krajowych i remontów, zużycie spadło do 1,25 kg/100 km, a zasięg w takich warunkach wzrósł do 450 km.

Najniższe zużycie odnotowaliśmy przy przejazdach przez cały Wiedeń, gdy było już słonecznie, sucho i cieplej (7 st. C), a sam samochód był rozgrzany po podróży. Mirai zadowalała się wówczas 1,08 kg wodoru na setkę, przekraczając 500 km potencjalnego zasięgu.

Najwięcej zaskoczeń czekało nas na stajach wodoru. Gdy chcieliśmy zatankować auto do pełna przed wyruszeniem z Warszawy do Rybnika, okazało się, że Mirai nie dotankujemy na full, gdy mamy w zbiornikach jeszcze 77% wodoru. Musieliśmy wybrać się na wycieczkę krajoznawczą, aby opróżnić zbiorniki i przy 66% wypełnienia, tankowanie ruszyło. Co ciekawe, gdy testowaliśmy wodorowe BMW iX5 Hydrogen, bez problemu dotankowaliśmy pełen zbiornik przy identycznym poziomie napełnienia, przy którym bezskutecznie próbowaliśmy zatankować Toyotę.

Samo tankowanie na stacjach Neso w Warszawie i Rybniku jest proste i szybkie. Z zegarkiem w ręku zajmowało nam zaledwie 6 minut, wliczając w to płatność w terminalu samoobsługowym. Od tankowania LPG różni się drobnostkami, takimi jak przymarzanie pistoletu do złącza. Trzeba użyć nieco siły, aby go oderwać, ale można do tego przywyknąć. Ważne, aby nigdy nie tankować gdy mamy mokre złącze po stronie auta lub zamoknie nam od środka dysza. Wówczas mogą przymarznąć tak, że trudno je będzie oderwać. Zwłaszcza zimą.

W wyjątkowych sytuacjach, gdy ktoś akurat tankował przed nami, możemy być zmuszeni do odczekania kilku minut, bo stacja musi podbić ciśnienie w zbiorniku buforowym, z którego gaz popłynie do naszego samochodu. Po naszym tankowaniu wiedzieliśmy komunikat o konieczności odczekania maksymalnie 6 minut.

Większym wyzwaniem okazał się fakt, że tuż po naszym powrocie z Wiednia stacja wodoru w Warszawie uległa awarii, której usunięcie przez zagranicznych techników zajęło kilka dni. Nie jest to więc jeszcze etap, na którym można by myśleć o przesiadce na wodorową taksówkę.

Prawdziwe przygody przeżyliśmy jednak dopiero w Austrii. Zamiast kilkuminutowego tankowania, czekały nas tam prawie trzy godziny walki o dotankowanie wystarczającej ilości wodoru, aby spokojnie wrócić do Polski.

Na stacji OMV na północy Wiednia spotkaliśmy się z dokładnie odwrotnym problemem co w Polsce. Po zatankowaniu 3 kg wodoru (do 77%), stacja przerwała z hukiem tankowanie. Aby je wznowić, musieliśmy najpierw zapłacić w kasie na stacji benzynowej, ale drugie dotankowywanie zostało znowu z hukiem przerwane po przepływie zaledwie 0,26 kg. Kolejne płacenie w kasie i ostatnia próba, z jeszcze słabszym wynikiem (0,05 kg). Okazało się, że nie jesteśmy jedyni. – 

Nie wiem dlaczego, ale często przerywa tankowanie gdzieś po 3 kilogramach i zwykle klienci wracają do nas i też dotankowują jeszcze raz i czasami znowu

 – tłumaczył nam pracownik stacji. Był na tyle miły, że próbował nawet zadzwonić na pomoc techniczną, ale w sobotę nikt nie odbierał telefonu.

Szczęścia spróbowaliśmy więc na nieodległej zajezdni autobusowej. Obsługująca stację spółka komunalna Wien Energie zastrzega jednak, że do korzystania ze stacji potrzebna jest umowa. Mamy podpisaną umowę z tą spółką na ładowanie auta elektrycznego, więc postanowiliśmy spróbować szczęścia. Najwyraźniej jednak do tankowania wodoru potrzebna jest osobna umowa i zapewne nie detaliczna, a na obsługę większej floty aut.

Wracając z zajezdni daliśmy ostatnią szansę tej samej stacji OMV z… drobnym sukcesem. Dotankowaliśmy 0,14 kg. Jadąc 90 km/h za tirami zapewne wrócilibyśmy już do Polski, ale zamiast tego wybraliśmy ostatnią szansę – jazdę 30 km na południe Wiednia, do trzeciej i ostatniej stacji wodoru w tym mieście. Mokre plamy przy dystrybutorze dawały nadzieję, że ta stacja działa, bo najwyraźniej już kilka aut wodorowych było tu dziś przed nami. I rzeczywiście. Na tej stacji OMV bez przeszkód dotankowaliśmy Mirai do 100%, aby móc spokojnie wrócić na stację Neso w Rybniku.

Z czego wynikały problemy na pierwszej stacji OMV? Głośny trzask kończący każde z tankowań mógłby sugerować, że to jakieś problemy z podbiciem ciśnienia niezbędnego do zatankowania końcówki zbiorników auta. Jednak stacje generalnie nie podbijają ciśnienia „na żywo”, tylko robią to wcześniej – zatłaczając kilka kilogramów wodoru do zbiornika buforowego.

BMW iX5 na wodór: oto realny zasięg, koszt H2 i czas tankowania

Drugi trop, bardziej prawdopodobny, podsuwa prof. Piotr Piórkowski z Politechniki Warszawskiej. Zwraca uwagę, że przyczyną mogło być niedostateczne chłodzenie wodoru na stacji, przez co temperatura gazu w zbiornikach samochodu mogła zbliżać się do limitu (85 st. C). Dobijanie zbiornika auta zwykle podnosi temperaturę wodoru z 5-20 st. C do 50-60 st. C. Dzieje się tak jednak przy chłodzeniu zatłaczanego wodoru na stacji do poziomu nawet -40 st. C. Jeżeli chłodzenie działa słabo, temperatura może rosnąć do poziomu, przy którym stacja będzie przerywać pracę. Potwierdzać ten trop mógłby fakt, ze pistolet na stacji nie pokrywał się szronem w czasie tankowania, a po przerwie udało nam się jeszcze trochę dotankować.

Niestety, okazało się, że jakość świadczonych usług jest odwrotnie proporcjonalna do ceny. Wodór na stacjach w Austrii nie jest specjalnie dotowany i należy do najdroższych na świecie. Na stacjach OMV płaciliśmy 23,99 euro/kg, czyli ponad 105 zł/kg w chwili zakupu. Z kolei w Polsce mamy jedne z najniższych cen w Europie. Wodór na stacjach Neso kosztuje 69 zł/kg. Z naszych informacji wynika, że spółka nie jest dziś w stanie na tym zarobić, ale podobno nie dokłada za wiele do kosztów zakupu i transportu samego paliwa. O zwrocie z kapitału (każda stacja kosztuje blisko 10 mln zł) na razie nie ma nawet co myśleć.

Poza wyzwaniami związanymi z tankowaniem i dość wysokim zużyciem wodoru w zimowych warunkach, musimy przyznać, że Toyota Mirai była wdzięcznym towarzyszem tej podróży. Świetnie wyciszona, dobrze wykończona i pewnie trzymająca się drogi, pomimo napędu tylko na tylną oś, dawała dużo przyjemności z jazdy. Auto świetnie radzi sobie też z oczyszczaniem powietrza. Nie tylko tego zatłaczanego do ogniw paliwowych, ale i tego trafiającego do kabiny. W korkach niemal nie czuć spalin.

Zauważalnym ograniczeniem auta jest za to przestrzeń w tylnym rzędzie i bagażniku. Jest jej znacznie mniej, niż moglibyśmy spodziewać się po samochodzie segmentu E, a więc pokroju BMW i5 czy Audi A6. W drugiej generacji przybyło piąte miejsce dla pasażera, ale jest raczej symboliczne, bowiem całą przestrzeń na nogi, wypełnia tunel środkowy, w którym ukryty jest największy zbiornik wodoru. Z kolei w bagażniku połowę przestrzeni zajmuje druga butla (trzecia jest pod kanapą) i bateria (Mirai to hybryda). W efekcie, wodorowa Toyota, choć mierzy niemal 5 metrów długości, oferuje zaledwie 321 litrów przestrzeni bagażowej (niewiele więcej niż Renault Clio).

Trasę z Warszawy do Wiednia pokonywaliśmy w ostatnich miesiącach kilkoma różnymi samochodami elektrycznymi, wodorowym i dieslem. Podróże odbywały się w różnych warunkach pogodowych, więc wyniki nie będą porównywalne, ale postanowiliśmy je zestawić ze sobą, aby dać jakikolwiek obraz potencjalnych różnic między poszczególnymi napędami i modelami.

Trasa dieslem była wakacyjną podróżą prywatną, a nie testową. Dlatego kierowca nie tankował do 100% w Warszawie przed wyjazdem, a dopiero podczas drogi. Zrobił sobie też kilka przerw poza tankowaniem, co zakomunikowaliśmy na marginesie tego zestawienia. Jest to po prostu przykład rzeczywistej podróży w realnych warunkach drogowych.

Mamy nadzieję, że w ciągu kilku miesięcy będziemy mogli zaprosić Was do przeczytania relacji z równoległych testów aut z różnymi napędami na tej samej trasie, w tych samych warunkach.

Jaki realny zasięg zimą ma wodorowa Toyota Mirai? Gdzie możemy nią dziś pojechać? Czy tankowanie wodoru rzeczywiście trwa 5 minut? Ile H2 kosztuje w Polsce i Austrii? Jak wodorowiec wypada w porównaniu do elektryka i diesla? Sprawdziliśmy to na liczącej 1400 km trasie z Warszawy do Wiednia i z powrotem.

Jak daleko dojedziesz samochodem na wodór? Test Toyoty Mirai

Jak daleko dojedziesz samochodem na wodór? Test Toyoty Mirai